Schon 2008 forderten wir mit Evonik Kontakt für ein Batteriewerk aufzunehmen und wurde beschmunzelt (sh. Anlagen)
Schlimm wenn „Möchtegernauguren“ die Wirtschaft bestimmen….. und es wird nicht besser!
Aus der Vergangenheut 2008
Anlässlich der euphorischen Versprechungen der städtischen Zukunftsauguren, die Herten als eine Insel in einem See von Wasserstoff sehen – oder auch laut in der Presse vom Silicon-Valley in Sachen Wasserstoff sprechen, ist nach den Flops vom „Blauen Turm“ auch von den „HyBikes“ Ernüchterung angesagt.
Von: J.Jürgens [mailto:jj@pro-herten.de]
Gesendet: Montag, 15. Dezember 2008 17:01
Bürgermeister Herrn Dr. U. Paetzel Herten Rathaus
Sehr geehrter Herr Paetzel,
ich beziehe mich im Weiteren auf den als Anlage beigefügten Artikel Evonik / Daimler. Sie kennen ja meine differenzierte Meinung bezüglich Wasserstoff und hier als Kompetenzzentrum Herten genannt. Da nicht nur ich aus energetischen Grünen in naher Zukunft den mobilen Einsatz von Wasserstoff für unwirtschaftlich halte, auch um kurzfristig unsere Kommune arbeitsplatzmäßig aufzuwerten, bitte ich einmal folgenden Vorschlag zu prüfen.
Wie aus der heutigen Presse zu entnehmen ist (ein Beitrag der Ruhrbarone liegt beispielhaft als Anlage bei), ist erkennbar, dass die Automobilwirtschaft nun endlich verstärkt auf Elektrofahrzeuge setzen will. Hier kommen neue Akkumulatoren zum Einsatz, die aufgrund ihrer hohen Energiedichte zukunftweisend werden. Die Akkumulatoren werden durch eine Evonik-Tochter entwickelt. Hier wäre es sinnvoll, alle erdenklichen Beziehungen der Stadt zum ehemaligen Bergbau zu nutzen, um zu versuchen ein Werk auf eine vorhandene Zechenbrache zu installieren. Wie sagte doch unser Ehrenbürger in der Vergangenheit bei jeder Gelegenheit (Halden etc.) wenn es um den merkantilen Vorteil des Bergbau ging: „Wir sind als Stadt dem Bergbau gegenüber verpflichtet“. Wie wäre es nun einmal, dieses Argument in umgekehrter Weise auszuloten?
Ich werde diesen Vorschlag bei den Bündnis-Grünen im hiesigen Stadtverband einbringen und selbst auch Möglichkeiten in dieser Richtung weiter auseruieren.
Mit freundlichen Grüßen
DerWesten – 16.12.2008 http://www.derwesten.de/nachrichten/nachrichten/staedte/herten/2008/12/16/news-98726117/detail.html
POLITIK IN KÜRZE
Grüne wollen Akku-Werk auf Zechenbrache
Herten, 16.12.2008, Heinz-Dieter Schäfer
Herten. Angesichts der gemeinsamen Pläne von Evonik und Daimler, die künftig Elektroautos bauen wollen, regt Joachim Jürgens von den Grünen an, die Zechenbrachen als Standort für eine Akkumulatoren-Fabrik ins Gespräch zu bringen.
In einem Brief an Bürgermeister Dr. Uli Paetzel regt Jürgens an, entsprechende Kontakte aufzunehmen.
Marl Aktuell
Herten (mc). Joachim Jürgens hat Bürgermeister Dr. Uli Paetzel einen Vorschlag unterbreitet, der seiner Meinung nach den Standort Herten arbeitsplatzmäßig aufwerten könnte. Nach Jürgens Erkenntnissen setzt die Autoindustrie mehr und mehr auf Elektrofahrzeuge. Dazu braucht es Batterien, die von einer Evonik-Tochter entwickelt werden sollen. „Hier wäre es sinnvoll, alle erdenklichen Beziehungen der Stadt zum ehemaligen Bergbau zu nutzen, um zu versuchen, ein Werk auf eine vorhandene Zechenbrache zu installieren“, so der Vorschlag von Joachim Jürgens. Statt dem Bergbau gegenüber verpflichtet zu sein, schlägt Jürgens vor, dieses Motto in umgekehrter Weise auszuloten und zu schauen, was der Bergbau für die einst größte Bergbaustadt tun kann.
Montag, 22. Dezember 2008, 14:52 •
Auch wenn das Wasserstoff-Zentrum mit dem Blauen Turm (Grundstücke rechts im Bild) fertig ist, bietet das Ewald-Gelände nach Ansicht von Bürgermeister Dr. Paetzel noch genügend Platz für ein Batteriewerk. —FOTO: BERGMANNSHOFF
Hightech-Batterien aus Herten?
Stadtverwaltung versucht, neues Werk von Evonik/Daimler zu ködern
VONFRANKBERGMANNSHOFF
HERTEN. Der aus der Ruhrkohle AG hervorgegangene Evonik-Konzern und der Fahrzeughersteller Daimler wollen Hochleistungsbatterien entwickeln und bauen. Das entsprechende Werk könnte in Herten entstehen.
Wie die HERTENER ALLGEMEINE berichtete, haben die Grünen die Stadtverwaltung auf dem Wege eines Ratsantrages aufgefordert, sich um die Ansiedlung des Projekts in Herten zu bemühen. Bei diesem Ansinnen handele es sich keineswegs um ein Luft-schloss, bestätigt Bürgermeistermeister Dr. Uli Paetzel auf Anfrage der HA. Er habe bereits Kontakt zu Evonik aufgenommen und hoffe, dass sich
die alten Bergbau-Kontakte als nützlich erweisen.
Bei der Kooperation zwischen Evonik und Daimler geht es um die Entwicklung und Serienfertigung von Lithium-Ionen-Batterien, die Elektrofahrzeuge antreiben sollen. Das zentrale Bauteil dieser Batterien, eine hitzebeständige Keramikmembran, hat Evonik im Chemiepark Marl entwickelt.
Sollte es tatsächlich zur Ansiedlung eines Batteriewerks in Herten kommen, dann wohl nicht – wie von den Grünen angeregt – auf den Zechenbrachen von Lippe/Westerholt oder Schlägel & Eisen, sondern auf dem Ewald-Gelände. Eine Produktionsstätte für Hochleistungsbatterien passe gut neben das Wasserstoff-Kompetenzzentrum, so Bürgermeister Dr. Uli Paetzel. Denn in beiden Fällen gehe es um Energieträger der Zukunft. Ein Platzproblem fürchtet er nicht: „Bei diesem Werk würde es sich um eine kompakte Anlage handeln.“
Rückendeckung gibt es indirekt von Landeswirtschaftsministerin Christa Thoben (CDU). Sie setzt sich zwar nicht gezielt für Herten ein, will aber das Ruhrgebiet im Allgemeinen zur Modellregion für Elektrofahrzeuge und damit auch für die benötigten Hochleistungsbatterien machen. „Im Ruhrgebiet kennt man sich mit Energie gut aus“, sagte sie in der vergangenen Woche bei einem Besuch im Hertener Zukunftszentrum.
Doch so wie sich die Energie- und Autokonzerne einen scharfen Wettbewerb auf diesem Feld liefern, so konkurrieren auch die Standorte. RWE plant ein Projekt mit Elektroautos in Mülheim/Ruhr.
Rat der Stadt Herten Kurt-Schumacher Str.2 45699 Herten
Fraktion Bündnis90/Die Grünen
c/o Dieter Kullik Bistritzer Str.5 45701 Herten Bürgermeister
Herr Dr. Uli Paetzel 27.01.2009
Prüfungsantrag für ein industriestrategisches Schlüsselprojekt „Lithiumionenbatteriewerk“
Antrag nach §14 der Geschäftsordnung Dringend
Sehr geehrter Herr Bürgermeister, meine Damen und Herren des Rates. Die GRÜNE – Ratsfraktion beantragt, folgenden Beschluss zu fassen:
Die Stadtverwaltung wird beauftragt, beim Land NRW, sowie EVONIK zügig auszuloten, ob die Möglichkeit der Nutzung der Zechenbrache Schlägel & Eisen in Langenbochum (hilfsweise Ewaldgelände / Zeche Westerholt) für ein Lithiumionenbatteriewerk möglich ist.
Begründung:
wir beziehen uns im Weiteren auf den als Anlage beigefügten Artikel Kooperation mit Evonik, Daimler pumpt Millionen in Akkus, von Michael Gassmann (Düsseldorf); erschienen aus der FTD vom 16.12.2008. Es ist ein industriestrategisches Schlüsselprojekt durch den Autokonzern Daimler geplant, dem Aufbau einer eigenen Batteriefertigung für Elektroautos.
„Die Investitionen liegen im niedrigen dreistelligen Millionenbereich“, kündigte Konzernchef Dieter Zetsche am Montag in Düsseldorf an. Die technologische Basis liefert der Essener Industriekonzern Evonik als Entwicklungs- und Produktionspartner.
Hier wäre es sinnvoll, alle erdenklichen Beziehungen der Stadt zum ehemaligen Bergbau zu nutzen, um zu versuchen ein Werk auf eine der o.a. genannten, vorhandenen Zechenbrachen zu installieren.
Gerade Herten war in der Vergangenheit stets bereit, für den örtlichen und auch überörtlichen Betrieb der Bergbaugesellschaft (z.B. Bereitstellung von Haldenflächen) trotz vielfältiger Belastungen (z.B. Bergschäden) jede erdenkliche Unterstützung zu geben. Aus diesem Grund wäre es sinnvoll, die verlassenen Zechenimmobilien für ein solches Projekt zu gewinnen. Derzeitig betreibt Evonik ein Versuchswerk im Osten Deutschland.
Es kann und sollte nicht sein, dass sich der Bergbau aufgrund „besserer Fördermöglichkeiten“ aus unserer Region verabschiedet.
Aus diesem Grund sollte wir als Rat einerseits, sowie die Verwaltung andererseits, jede Möglichkeit nutzen, um hier eine positive Entscheidung herbeizuführen.
gez. Dieter Kullik gez. Annegret Springstub gez. Susanne Fiedler
Das Ergebnis:
Pressemitteilung EVONIK – Standortentscheidung:Daimler und Evonik fertigen Lithium-Ionen-Batterien im sächsischen Kamenz (Zur Mitteilung-klick)
Zwar sprechen die Rathaus-Verantwortlichen von einer „finanziellen Nullnummer“. Hier darf aber die Frage nach der Verschwendung von personellen Leistungen erlaubt sein. Gerade um alle Faktoren zukunftsorientierte Stadtpolitik beurteilen und bewerten zu können, empfehlen wir zur Versachlichung das Buch und unseren Newsletter in dieser Angelegenheit
„Der Wasserstoff-Boom“
Wunsch und Wirklichkeit beim Wettlauf um den Klimaschutz
Joseph J. Romm
ISBN 3-527-31570-5
Joachim Jürgens, Okt. 2012
Lesen Sie die Textauszüge aus:
Der Wasserstoff-Boom
Kann Wasserstoff all unsere Energie- und Umweltprobleme lösen? Die weit verbreitete Meinung in den Medien, bei Umweltexperten, Industrieanalysten und Autoherstellern ist optimistisch: Emissionsfreie Brennstoffzellen auf Wasserstoffbasis könnten schon in einigen Jahren, spätestens aber binnen der nächsten zwei Jahrzehnte die Rettung bringen.
Das ist reines Wunschdenken, sagt Joseph J. Romm[1]. In „Der Wasserstoff-Boom“ erklärt er, warum Wasserstoff nicht die vielgepriesene einfache technologische Lösung ist und warnt vor überzogenen Erwartungen an die Brennstoffzellen. Das Buch bietet eine nüchterne und höchst lesenswerte Analyse der politischen, wirtschaftlichen und technologischen Hintergründe rund um den Wasserstoff und Klimaschutz. In einer Zeit, wo es mitunter schwer ist, Wissenschaft und Spinnerei auseinander zu halten, gibt Romm eine sachliche und allgemein verständliche Einführung in die Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Technologie. Anhand von zahlreichen Praxisbeispielen erläutert er, warum weder Politik noch Wirtschaft darauf vertrauen sollten, dass Wasserstoffautos kurz- oder mittelfristig einen kommerziellen Erfolg haben werden – auch nicht unter den immer bedrohlicher werdenden Anzeichen für eine Klimaveränderung.
„Romms klare und präzise Analyse ist eine Pflichtlektüre für jeden, der meint, mit Wasserstoffautos ließe sich vor Mitte dieses Jahrhunderts ein Beitrag zum Klimaschutz leisten.“
Arthur H. Rosenfeld, Bevollmächtigter der California Energy Commission
„Dieses Buch erklärt grundsätzlich, worauf wir uns einstellen müssen, wenn die Energiekosten immer weiter steigen. Unbedingt zu empfehlen für Umweltschützer, die vielleicht zu große Erwartungen in einen Umstieg auf den Energieträger Wasserstoff setzen, und für Geschäftsleute, die sich im Hinblick auf Energietechnologien der Zukunft mit ihren Zusagen zu weit vorwagen.“ – San Diego Union-Tribune
Joseph J. Romm hat in diesem Buch die Situation und die Reaktionen Amerikas auf künftige mögliche Umweltkatastrophen durch Überwärmung der Erdatmosphäre geschildert, ebenso wie Möglichkeiten, dem zuvorzukommen, und das ist gut so. Man sieht, dass auch die Vereinigten Staaten, die das Kyoto-Protokoll von 1997 nach wie vor nicht unterzeichnen, dennoch etliche Aktivitäten in den Schutz der Atmosphäre investieren; zumindest existieren relevante Gruppen von Forschern, Politikern, Industriellen und Geschäftsleuten, die sich darüber Gedanken machen und versuchen, aktiv einzugreifen, obwohl sie durch die offizielle Administration hierbei kaum unterstützt werden.
Es ist für die Europäer wichtig, diese Situation Amerikas zu kennen und sich zugleich die eigene Situation vor Augen zu führen, insbesondere die Frage nach der eigenen Aktivität auf dem Gebiet der erneuerbaren und kohlenstoffneutralen Energiegewinnung zu klären. Für Deutschland werden die Daten etwa durch den www.solarserver.de/wissen/solarmedien.html regelmäßig aktualisiert. Darüber hinaus ist es wichtig, sich die Situation anderer Länder, insbesondere der äquatornäheren Entwicklungsländer, klar zu machen. Hier gilt beispielsweise, dass die Nutzung von Solarenergie zwar teuer, aber eben durch die geographische Lage und das Fehlen anderer Energiequellen durchaus wirtschaftlich sein kann, auch deren Speicherung und Export in Form von Wasserstoff, falls diese Entwicklungsländer Unterstützung durch die entwickelten Nationen bei der Einführung der Technologieerfahren. Hierdurch wird für diese Länder eine potenzielle Devisenquelleerschlossen, auf die diese Länder dringend angewiesen sind.
Insofern verfolgt die Übersetzung des aktuellen Buches von Romm den Zweck, auch Entscheidungsträger, die die Situation bisher nicht kannten, mit der Problematik, die hier besonders eindrücklich geschildert wird, bekannt zu machen und damit ihren Beschlüssen den notwendigen Rückhalt zu geben. Viele öffentliche Diskussionen auf höchster Ebene, auch in den Medien, lehren, dass die notwendige Sachkenntnis bisher oft nicht besteht. Ich hoffe, diese Übersetzung wird dies ändern.
Schlussfolgerung und Empfehlungen
Angesichts der ständig zunehmenden Beweise dafür, dass sich das Weltklima infolge menschlicher Tätigkeit gegenwärtig in ernstem Maße ändert, wird der Aktionsbedarf immer größer. Wir müssen unsere Verkehrspolitik ändern – und zwar bald. Um einen dramatischen Klimawandel zu verhindern, müssen die vom US-Transportsektor hervorgerufenen Emissionen von Treibhausgasen bis 2020 und die absoluten Emissionen bis 2050 drastisch gesenkt werden. Welche Strategie wir auch immer verfolgen, um die Emissionen des Transportwesens zu mindern – sie darf unsere nicht weniger dringlichen Bemühungen zur Konstanthaltung und nachfolgenden Absenkung der Emissionen aus der Kohleverbrennung nicht beeinträchtigen.
Der einzig plausible Ansatz zur signifikanten Reduktion des Kraftstoffverbrauchs und der C02-Emissionen ist bis 2020 die Kraftstoffeffizienz. Um das Fernziel 2050 zu erreichen, ist in meinen Augen ein E-Hybrid am sinnvollsten, der alternativ mit emissionsarmem Strom oder emissionsarmem Flüssigkraftstoff (etwa aus Biomasse) betrieben werden kann. Die Wasserstoff-Brennstoffzelle ist von allen Optionen diejenige mit den größten technischen und infrastrukturellen Problemen und mit der geringsten Effizienz der Ausnutzung erneuerbarer Energiequellen.
Diese Schlussfolgerungen führen zu einigen Empfehlungen; die erste ist eine aktualisierte Version meiner Zusammenfassung aus der ersten Auflage.
Wir brauchen C02 Normen für Personen- und kleine Lieferwagen. Unser Ziel sollte sein, die Emission von C02 pro gefahrenem Kilometer bei Neuwagen bis 2020 um mindestens 25 % zu senken. Die einzige wirklich wirksame Strategie zur Milderung unserer Abhängigkeit von Ölimporten in den kommenden beiden Jahrzehnten ist die schrittweise, nachhaltige Einführung teilweise emissionsfreier Hybride mit regenerativen Bremsen und mindestens 2 kWh Energiespeicherkapazität pro Tonne im gesamten Straßenverkehr, wobei im Jahr 2020 90 % aller neuen Fahrzeuge Hybride sein sollten. Der Weg dorthin führt über einen direkten Ausbau bestehender Technologien, kurzfristige finanzielle Anreize für führende Entwickler und staatliche Vorschriften zur Kraftstoffeffizienz, vielleicht mit einer speziellen Belohnung für die Erfüllung hoher Standards mit Hybridtechnologien.
Schließlich und endlich (ungefähr 2035) brauchen wir sicherlich noch strengere Effizienznormen. Die Entscheidung darüber lässt sich vielleicht bis 2020 aufschieben; dann werden wir über das wahre Ausmaß des Klimawandels, die Verfügbarkeit konventioneller Ölquellen und gegebenenfalls neue Antriebstechnologien besser Bescheid wissen.
E-Hybride sollten mit aller Kraft weiterentwickelt werden. Wenn sich E-Hybride als praxistauglich erweisen, bilden sie vermutlich den idealen Ausgangspunkt zur Bewältigung der drei Hauptprobleme der gegenwärtigen Fahrzeugtechnologie, nämlich der Emission von Treibhausgasen und Luftschadstoffen sowie des Ölverbrauchs. Für die gleiche Fahrstrecke brauchen E-Hybride wahrscheinlich nur ein Viertel bis ein Drittel so viel erneuerbare Energie wie Wasserstoff-Brennstoffzellenautos bei geringeren Betriebskosten pro Kilometer. Die Bundesregierung und die Regierungen der einzelnen Staaten sollten möglichst bald größere Forschungs- und Entwicklungsprogramme sowie Pilotprojekte auf diesem Gebiet starten, um einschätzen zu können, wie die Fahrzeuge unter realen Bedingungen funktionieren. Besonders wichtig ist es, in Erfahrung zu bringen, welchen Nutzen E-Hybride während der Standzeiten erbringen können, etwa in Form der Einspeisung von Reserveleistung zur Stabilisierung des Stromnetzes. Falls sich diese Idee umsetzen lässt, müssen E-Hybride unterm Strich nicht teurer sein als konventionelle Autos. Untersuchen sollte man auch, wie sich der Vorteil des reinen Elektrobetriebs für die Luftqualität an Tagen mit Ozonwarnung abgelten lässt. E-Hybride, deren Verbrennungsmotor außerdem flexibel (mit Benzin oder Biokraftstoff- Mischungen) betrieben werden kann, könnten sich als das ultimative Öko-Auto erweisen.
Kraftstoffe aus Biomasse sollten mit aller Kraft gefördert werden. Bioalkohol aus Cellulose ist der Biokraftstoff, der mittel- und langfristig am wahrscheinlichsten einen Rückgang der Emission von Treibhausgasen und des Erdölverbrauchs bewirken kann. Ausdrücklich unterstütze ich die Empfehlungen, die von der National Commission on Energy Policy im Zuge des Projekts »The Role for Biomass in America’s Future« erarbeitet wurden, darunter folgende:
Beschleunigung der Entwicklung der ersten sechs Cellulose-Kraftwerke zwischen 2008 und 2012 durch Produktions- oder Investitionsanreize;
Modifizierung der Subventionspolitik in der Landwirtschaft durch Aufnahme von Energiepflanzen ohne Steigerung des Gesamtvolumens der Landwirtschaftssubventionen oder Schmälerung des Einkommens von Landwirtschaftsbetrieben;
Bereitstellung von Forschungs- und Entwicklungsmitteln (oder Umlenkung bestehender Mittel) für die Erforschung von Biokraftstoffen.26
Der in diesem Projekt getroffenen Feststellung, die finanzielle Unterstützung für Biokraftstoffe sollte »wenigstens ebenso groß sein wie das gegenwärtig für Wasserstoff bereitgestellte Fördervolumen«, stimme ich voll und ganz zu. Die Herstellung synthetischer Dieselkraftstoffe durch eine Kombination von Kohle- und Biomassevergasung muss intensiv verfolgt werden, ergänzt durch Forschungsarbeiten zum Abfangen und Speichern des dabei entstehenden Wasserstoffs. Letztendlich wird eine Norm zur Verwendung von Kraftstoff aus erneuerbaren (oder kohlendioxidarmen) Quellen sinnvoll sein, insbesondere wenn man absichern will, dass alternative Kraftstoffe wie Wasserstoff oder synthetischer Diesel die Emission von Treibhausgasen tatsächlich vermindern.
Ein letzter Punkt: Das kürzliche Wachstum der Bundesforschungsmittel für Wasserstoff scheint auf Kosten der Forschung anderer wertvoller Strategien für saubere Energieerzeugung zu gehen. Das Budget des Office for Energy Efficiency and Renewable Energy (EERE) des Energieministeriums ist im Finanzjahr 2005 insgesamt nur wenig größer geworden; allerdings haben die für Wasserstoff und Brennstoffzellen vorgesehenen Fördersummen stark zugenommen, während die Mittel auf anderen wichtigen Gebieten wie Biomasse, Bioraffinerie und alternative Fahrzeugtechnologie deutlich zurückgingen. Noch schlimmer ist, dass Bestrebungen des Kongresses dahin gehen, die Finanzen von der Grundlagenforschung abzuziehen und in kurzfristige Demonstrationsprojekte zu stecken. Im Vorschlagshaushalt für das Finanzjahr 2006 setzt sich der Trend fort: Statt die Mittel in Forschungsarbeiten zur Energieeffizienz und zu erneuerbaren Energien zu investieren, die vielleicht schon in ein bis zwei Jahrzehnten greifbare Erfolge liefern könnten, verwendet man sie für Wasserstoff, bis zu dessen praktischer Einsatzfähigkeit höchstwahrscheinlich noch dreißig oder mehr Jahre vergehen werden. Ich empfehle nachdrücklich, den Forschungsetat für Wasserstoff und Brennstoffzellen auf dem Stand des Finanzjahrs 2004 einzufrieren (und sich von den meisten Demonstrationsprojekten zu verabschieden), gleichzeitig aber die Unterstützung von Biokraftstoffen auszubauen und ein größeres neues Programm für E-Hybride zu starten. Falls die Finanzlage eine signifikante Erhöhung der Mittel des EERE nicht zulässt, wäre ich (wenn auch widerstrebend) dafür, die Wasserstoff- und Brennstoffzellenforschung auf den Stand des Finanzjahrs 2003 zurückzufahren und die so frei werdenden 50 Millionen Dollar in Biokraftstoff- und E- Hybridforschung zu investieren.
Weder unsere Nation noch die Welt insgesamt kann sich den Luxus leisten, die ohnehin geringen Mittel, die für die Forschung auf dem Gebiet der sauberen Energie ausgegeben werden können, auf Technologien zu verschwenden, die sich (falls jemals) erst in drei oder mehr Jahrzehnten auszahlen werden.
[1] Joseph J. Romm betreute als Beamter des Energieministeriums während der Regierung Clinton die Wasserstoff und Brennstoffzellenforschung. Augenblicklich ist er Executive Director des Center for Energy and Climate Solutions. Die Arbeiten des promovierten Physikers zum Thema Energietechnologie und Umweltmanagement wurden u.a. in der Washington Post, der New York Times, in Science, Forbes und Foreign Affairs veröffentlicht.
2 Kommentare
Das Thema aus Sicht eines Entwicklungsingenieuers: Buch „Wasserstoff für alle“; ISBN 978-3-8370-6116-1 (2011)
Sinnvoll erachte ich persönlich die Möglichkeit H2 & CO2 zu CH4 & O2 umzuwandeln. @Tetzlaff, die Möglichkeit auf Ihrer Seite das (habe www, in www. geändert!) das Erdgasnetz zu nutzen, wäre somit gegeben!