Das Ende der Wasserstoff-Mobilität -Quo Vadis Herten?

Schon 2008 forderten wir mit Evonik Kontakt für ein Batteriewerk aufzunehmen und wurde beschmunzelt (sh. Anlagen)
Schlimm wenn „Möchtegernauguren“ die Wirtschaft bestimmen….. und es wird nicht besser!

Aus der Vergangenheut 2008

Anlässlich der euphorischen Versprechungen der städtischen Zukunftsauguren, die Herten als eine Insel in einem  See von Wasserstoff sehen – oder auch laut in der Presse vom Silicon-Valley in Sachen Wasserstoff sprechen, ist nach den Flops vom „Blauen Turm“ auch von den „HyBikes“  Ernüchterung angesagt.

Von: J.Jürgens [mailto:jj@pro-herten.de]  
Gesendet: Montag, 15. Dezember 2008 17:01
Bürgermeister Herrn Dr. U. Paetzel Herten  Rathaus 

Sehr geehrter Herr Paetzel,
ich beziehe mich im Weiteren auf den als Anlage beigefügten Artikel Evonik / Daimler. Sie kennen ja meine differenzierte Meinung bezüglich Wasserstoff und hier als Kompetenzzentrum Herten genannt. Da nicht nur ich aus energetischen Grünen in naher Zukunft den mobilen Einsatz von Wasserstoff für unwirtschaftlich halte, auch um kurzfristig unsere Kommune arbeitsplatzmäßig aufzuwerten, bitte ich einmal folgenden Vorschlag zu prüfen.
Wie aus der heutigen Presse zu entnehmen ist (ein Beitrag der Ruhrbarone liegt beispielhaft als Anlage bei), ist erkennbar, dass die Automobilwirtschaft nun endlich verstärkt auf Elektrofahrzeuge setzen will. Hier kommen neue Akkumulatoren zum Einsatz, die aufgrund ihrer hohen Energiedichte zukunftweisend werden. Die Akkumulatoren werden durch eine Evonik-Tochter entwickelt. Hier wäre es sinnvoll, alle erdenklichen Beziehungen der Stadt zum ehemaligen Bergbau zu nutzen, um zu versuchen ein Werk auf eine vorhandene Zechenbrache zu installieren. Wie sagte doch unser Ehrenbürger in der Vergangenheit bei jeder Gelegenheit (Halden etc.) wenn es um den merkantilen Vorteil des Bergbau ging: „Wir sind als Stadt dem Bergbau gegenüber verpflichtet“. Wie wäre es nun einmal, dieses Argument in umgekehrter Weise auszuloten?
Ich werde diesen Vorschlag bei den Bündnis-Grünen im hiesigen Stadtverband einbringen und selbst auch Möglichkeiten in dieser Richtung weiter auseruieren.  
Mit freundlichen Grüßen

DerWesten – 16.12.2008 http://www.derwesten.de/nachrichten/nachrichten/staedte/herten/2008/12/16/news-98726117/detail.html

POLITIK IN KÜRZE

Grüne wollen Akku-Werk auf Zechenbrache

Herten, 16.12.2008, Heinz-Dieter Schäfer

Herten. Angesichts der gemeinsamen Pläne von Evonik und Daimler, die künftig Elektroautos bauen wollen, regt Joachim Jürgens von den Grünen an, die Zechenbrachen als Standort für eine Akkumulatoren-Fabrik ins Gespräch zu bringen.

In einem Brief an Bürgermeister Dr. Uli Paetzel regt Jürgens an, entsprechende Kontakte aufzunehmen.

Marl Aktuell

Herten (mc). Joachim Jürgens hat Bürgermeister Dr. Uli Paetzel einen Vorschlag unterbreitet, der seiner Meinung nach den Standort Herten arbeitsplatzmäßig aufwerten könnte. Nach Jürgens Erkenntnissen setzt die Autoindustrie mehr und mehr auf Elektrofahrzeuge. Dazu braucht es Batterien, die von einer Evonik-Tochter entwickelt werden sollen. „Hier wäre es sinnvoll, alle erdenklichen Beziehungen der Stadt zum ehemaligen Bergbau zu nutzen, um zu versuchen, ein Werk auf eine vorhandene Zechenbrache zu installieren“, so der Vorschlag von Joachim Jürgens. Statt dem Bergbau gegenüber verpflichtet zu sein, schlägt Jürgens vor, dieses Motto in umgekehrter Weise auszuloten und zu schauen, was der Bergbau für die einst größte Bergbaustadt tun kann.

Montag, 22. Dezember 2008, 14:52 •

Auch wenn das Wasserstoff-Zentrum mit dem Blauen Turm (Grundstücke rechts im Bild) fertig ist, bietet das Ewald-Gelände nach Ansicht von Bürgermeister Dr. Paetzel noch genügend Platz für ein Batteriewerk.            —FOTO: BERGMANNSHOFF

Hightech-Batterien aus Herten?

Stadtverwaltung versucht, neues Werk von Evonik/Daimler zu ködern

 VONFRANKBERGMANNSHOFF

HERTEN. Der aus der Ruhrkohle AG hervorgegangene Evonik-Konzern und der Fahrzeughersteller Daimler wollen Hochleistungsbatterien entwickeln und bauen. Das entsprechende Werk könnte in Herten entstehen.

 Wie die HERTENER ALLGEMEINE berichtete, haben die Grünen die Stadtverwaltung auf dem Wege eines Ratsantrages aufgefordert, sich um die Ansiedlung des Projekts in Herten zu bemühen. Bei diesem Ansinnen handele es sich keineswegs um ein Luft-schloss, bestätigt Bürgermeistermeister Dr. Uli Paetzel auf Anfrage der HA. Er habe bereits Kontakt zu Evonik aufgenommen und hoffe, dass sich

die alten Bergbau-Kontakte als nützlich erweisen.

Bei der Kooperation zwischen Evonik und Daimler geht es um die Entwicklung und Serienfertigung von Lithium-Ionen-Batterien, die Elektrofahrzeuge antreiben sollen. Das zentrale Bauteil dieser Batterien, eine hitzebeständige Keramikmembran, hat Evonik im Chemiepark Marl entwickelt.

Sollte es tatsächlich zur Ansiedlung eines Batteriewerks in Herten kommen, dann wohl nicht – wie von den Grünen angeregt – auf den Zechenbrachen von Lippe/Westerholt oder Schlägel & Eisen, sondern auf dem Ewald-Gelände. Eine Produktionsstätte für Hochleistungsbatterien passe gut neben das Wasserstoff-Kompetenzzentrum, so Bürgermeister Dr. Uli Paetzel. Denn in beiden Fällen gehe es um Energieträger der Zukunft. Ein Platzproblem fürchtet er nicht: „Bei diesem Werk würde es sich um eine kompakte Anlage handeln.“

Rückendeckung gibt es indirekt von Landeswirtschaftsministerin Christa Thoben (CDU). Sie setzt sich zwar nicht gezielt für Herten ein, will aber das Ruhrgebiet im Allgemeinen zur Modellregion für Elektrofahrzeuge und damit auch für die benötigten Hochleistungsbatterien machen. „Im Ruhrgebiet kennt man sich mit Energie gut aus“, sagte sie in der vergangenen Woche bei einem Besuch im Hertener Zukunftszentrum.

Doch so wie sich die Energie- und Autokonzerne einen scharfen Wettbewerb auf diesem Feld liefern, so konkurrieren auch die Standorte. RWE plant ein Projekt mit Elektroautos in Mülheim/Ruhr.

Rat der Stadt Herten Kurt-Schumacher Str.2 45699 Herten

Fraktion Bündnis90/Die Grünen

c/o Dieter Kullik Bistritzer Str.5  45701 Herten Bürgermeister
Herr Dr. Uli Paetzel                                                                                     27.01.2009

Prüfungsantrag für ein industriestrategisches Schlüsselprojekt „Lithiumionenbatteriewerk“

Antrag nach §14 der Geschäftsordnung                                                 Dringend

Sehr geehrter Herr Bürgermeister, meine Damen und Herren des Rates. Die GRÜNE – Ratsfraktion beantragt, folgenden Beschluss zu fassen:

Die Stadtverwaltung wird beauftragt, beim Land NRW, sowie EVONIK zügig auszuloten, ob die Möglichkeit der Nutzung der Zechenbrache Schlägel & Eisen in Langenbochum (hilfsweise Ewaldgelände / Zeche Westerholt) für ein Lithiumionenbatteriewerk möglich ist.

Begründung:

wir beziehen uns im Weiteren auf den als Anlage beigefügten Artikel Kooperation mit Evonik, Daimler pumpt Millionen in Akkus, von Michael Gassmann (Düsseldorf); erschienen aus der FTD vom 16.12.2008. Es ist ein industriestrategisches Schlüsselprojekt durch den Autokonzern Daimler geplant, dem Aufbau einer eigenen Batteriefertigung für Elektroautos.

„Die Investitionen liegen im niedrigen dreistelligen Millionenbereich“, kündigte Konzernchef Dieter Zetsche  am Montag in Düsseldorf an. Die technologische Basis liefert der Essener Industriekonzern Evonik als Entwicklungs- und Produktionspartner.

Hier wäre es sinnvoll, alle erdenklichen Beziehungen der Stadt zum ehemaligen Bergbau zu nutzen, um zu versuchen ein Werk auf eine der o.a. genannten, vorhandenen Zechenbrachen zu installieren.

Gerade Herten war in der Vergangenheit stets bereit, für den örtlichen und auch überörtlichen Betrieb der Bergbaugesellschaft (z.B. Bereitstellung von Haldenflächen) trotz vielfältiger Belastungen (z.B. Bergschäden) jede erdenkliche Unterstützung zu geben. Aus diesem Grund wäre es sinnvoll, die verlassenen Zechenimmobilien für ein solches Projekt zu gewinnen. Derzeitig betreibt Evonik ein Versuchswerk im Osten Deutschland.

Es kann und sollte nicht sein, dass sich der Bergbau aufgrund „besserer Fördermöglichkeiten“ aus unserer Region verabschiedet.

Aus diesem Grund sollte wir als Rat einerseits, sowie die Verwaltung andererseits, jede Möglichkeit nutzen, um hier eine positive Entscheidung herbeizuführen.
gez. Dieter Kullik                               gez. Annegret Springstub                              gez. Susanne Fiedler

Das Ergebnis:

Pressemitteilung EVONIK – Standortentscheidung:Daimler und Evonik fertigen Lithium-Ionen-Batterien im sächsischen Kamenz  (Zur Mitteilung-klick)

Zwar sprechen die Rathaus-Verantwortlichen von einer „finanziellen Nullnummer“. Hier darf aber die Frage nach der Verschwendung  von personellen Leistungen erlaubt sein. Gerade um alle Faktoren zukunftsorientierte Stadtpolitik beurteilen und bewerten zu können, empfehlen wir zur Versachlichung das Buch und unseren Newsletter in dieser Angelegenheit

„Der Wasserstoff-Boom“

Wunsch und Wirklichkeit beim Wettlauf um den Klimaschutz

Joseph J. Romm
ISBN 3-527-31570-5

Joachim Jürgens, Okt. 2012

Lesen Sie die Textauszüge aus:

Der Wasserstoff-Boom

Kann Wasserstoff all unsere Energie- und Umweltprobleme lösen? Die weit verbreitete Meinung in den Medien, bei Umweltexperten, Industrieanalysten und Autoherstellern ist optimistisch: Emissionsfreie Brennstoffzellen auf Wasserstoffbasis könnten schon in einigen Jahren, spätestens aber binnen der nächsten zwei Jahrzehnte die Rettung bringen.

Das ist reines Wunschdenken, sagt Joseph J. Romm[1]. In „Der Wasserstoff-Boom“ erklärt er, warum Wasserstoff nicht die viel­gepriesene einfache technologische Lösung ist und warnt vor über­zogenen Erwartungen an die Brennstoffzellen. Das Buch bietet eine nüchterne und höchst lesenswerte Analyse der politischen, wirtschaft­lichen und technologischen Hintergründe rund um den Wasserstoff und Klimaschutz. In einer Zeit, wo es mitunter schwer ist, Wissen­schaft und Spinnerei auseinander zu halten, gibt Romm eine sach­liche und allgemein verständliche Einführung in die Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Technologie. Anhand von zahlreichen Praxisbei­spielen erläutert er, warum weder Politik noch Wirtschaft darauf ver­trauen sollten, dass Wasserstoffautos kurz- oder mittelfristig einen kommerziellen Erfolg haben werden – auch nicht unter den immer bedrohlicher werdenden Anzeichen für eine Klimaveränderung.

„Romms klare und präzise Analyse ist eine Pflichtlektüre für jeden, der meint, mit Wasserstoffautos ließe sich vor Mitte dieses Jahrhun­derts ein Beitrag zum Klimaschutz leisten.“

Arthur H. Rosenfeld, Bevollmächtigter der California Energy Commission

„Dieses Buch erklärt grundsätzlich, worauf wir uns einstellen müssen, wenn die Energiekosten immer weiter steigen. Unbedingt zu empfeh­len für Umweltschützer, die vielleicht zu große Erwartungen in einen Umstieg auf den Energieträger Wasserstoff setzen, und für Geschäfts­leute, die sich im Hinblick auf Energietechnologien der Zukunft mit ihren Zusagen zu weit vorwagen.“ – San Diego Union-Tribune

Joseph J. Romm hat in diesem Buch die Situation und die Reaktionen Amerikas auf künftige mögliche Umweltkatastrophen durch Überwärmung der Erdatmo­sphäre geschildert, ebenso wie Möglichkeiten, dem zuvorzukommen, und das ist gut so. Man sieht, dass auch die Vereinigten Staaten, die das Kyoto-Protokoll von 1997 nach wie vor nicht unterzeichnen, dennoch etliche Aktivitäten in den Schutz der Atmosphäre investieren; zumindest existieren relevante Gruppen von For­schern, Politikern, Industriellen und Geschäftsleuten, die sich darüber Gedanken machen und versuchen, aktiv einzugreifen, obwohl sie durch die offizielle Admi­nistration hierbei kaum unterstützt werden.

Es ist für die Europäer wichtig, diese Situation Amerikas zu kennen und sich zugleich die eigene Situation vor Augen zu führen, insbesondere die Frage nach der eigenen Aktivität auf dem Gebiet der erneuerbaren und kohlenstoffneutralen Energiegewinnung zu klären. Für Deutschland werden die Daten etwa durch den www.solarserver.de/wissen/solarmedien.html regelmäßig aktualisiert. Darüber hinaus ist es wichtig, sich die Situation anderer Länder, insbesondere der äquator­näheren Entwicklungsländer, klar zu machen. Hier gilt beispielsweise, dass die Nutzung von Solarenergie zwar teuer, aber eben durch die geographische Lage und das Fehlen anderer Energiequellen durchaus wirtschaftlich sein kann, auch deren Speicherung und Export in Form von Wasserstoff, falls diese Entwicklungs­länder Unterstützung durch die entwickelten Nationen bei der Einführung der Technologieerfahren. Hierdurch wird für diese Länder eine potenzielle Devisenquelleerschlossen, auf die diese Länder dringend angewiesen sind.

Insofern verfolgt die Übersetzung des aktuellen Buches von Romm den Zweck, auch Entscheidungsträger, die die Situation bisher nicht kannten, mit der Problema­tik, die hier besonders eindrücklich geschildert wird, bekannt zu machen und damit ihren Beschlüssen den notwendigen Rückhalt zu geben. Viele öffentliche Diskussio­nen auf höchster Ebene, auch in den Medien, lehren, dass die notwendige Sach­kenntnis bisher oft nicht besteht. Ich hoffe, diese Übersetzung wird dies ändern.

Schlussfolgerung und Empfehlungen

Angesichts der ständig zunehmenden Beweise dafür, dass sich das Weltklima infolge menschlicher Tätigkeit gegenwärtig in ernstem Maße ändert, wird der Aktionsbedarf immer größer. Wir müssen unsere Verkehrspolitik ändern – und zwar bald. Um einen dramatischen Klimawandel zu verhindern, müssen die vom US-Transportsektor hervorgerufenen Emissionen von Treibhausgasen bis 2020 und die absoluten Emissionen bis 2050 drastisch gesenkt werden. Welche Strate­gie wir auch immer verfolgen, um die Emissionen des Transportwesens zu min­dern – sie darf unsere nicht weniger dringlichen Bemühungen zur Konstanthal­tung und nachfolgenden Absenkung der Emissionen aus der Kohleverbrennung nicht beeinträchtigen.

Der einzig plausible Ansatz zur signifikanten Reduktion des Kraftstoffver­brauchs und der C0₂-Emissionen ist bis 2020 die Kraftstoffeffizienz. Um das Fern­ziel 2050 zu erreichen, ist in meinen Augen ein E-Hybrid am sinnvollsten, der alternativ mit emissionsarmem Strom oder emissionsarmem Flüssigkraftstoff (etwa aus Biomasse) betrieben werden kann. Die Wasserstoff-Brennstoffzelle ist von allen Optionen diejenige mit den größten technischen und infrastrukturellen Problemen und mit der geringsten Effizienz der Ausnutzung erneuerbarer Ener­giequellen.

Diese Schlussfolgerungen führen zu einigen Empfehlungen; die erste ist eine aktualisierte Version meiner Zusammenfassung aus der ersten Auflage.

Wir brauchen C0₂ Normen für Personen- und kleine Lieferwagen. Unser Ziel sollte sein, die Emission von C0₂ pro gefahrenem Kilometer bei Neuwagen bis 2020 um mindestens 25 % zu senken. Die einzige wirklich wirksame Strategie zur Milde­rung unserer Abhängigkeit von Ölimporten in den kommenden beiden Jahrzehn­ten ist die schrittweise, nachhaltige Einführung teilweise emissionsfreier Hybride mit regenerativen Bremsen und mindestens 2 kWh Energiespeicherkapazität pro Tonne im gesamten Straßenverkehr, wobei im Jahr 2020 90 % aller neuen Fahr­zeuge Hybride sein sollten. Der Weg dorthin führt über einen direkten Ausbau bestehender Technologien, kurzfristige finanzielle Anreize für führende Entwick­ler und staatliche Vorschriften zur Kraftstoffeffizienz, vielleicht mit einer speziel­len Belohnung für die Erfüllung hoher Standards mit Hybridtechnologien.

Schließlich und endlich (ungefähr 2035) brauchen wir sicherlich noch strengere Effizienznormen. Die Entscheidung darüber lässt sich vielleicht bis 2020 aufschieben; dann werden wir über das wahre Ausmaß des Klimawandels, die Verfügbar­keit konventioneller Ölquellen und gegebenenfalls neue Antriebstechnologien besser Bescheid wissen.

E-Hybride sollten mit aller Kraft weiterentwickelt werden. Wenn sich E-Hybride als praxistauglich erweisen, bilden sie vermutlich den idealen Ausgangspunkt zur Bewältigung der drei Hauptprobleme der gegenwärtigen Fahrzeugtechnologie, nämlich der Emission von Treibhausgasen und Luftschadstoffen sowie des Ölver­brauchs. Für die gleiche Fahrstrecke brauchen E-Hybride wahrscheinlich nur ein Viertel bis ein Drittel so viel erneuerbare Energie wie Wasserstoff-Brennstoffzellenautos bei geringeren Betriebskosten pro Kilometer. Die Bundesregierung und die Regierungen der einzelnen Staaten sollten möglichst bald größere Forschungs­- und Entwicklungsprogramme sowie Pilotprojekte auf diesem Gebiet starten, um einschätzen zu können, wie die Fahrzeuge unter realen Bedingungen funktionie­ren. Besonders wichtig ist es, in Erfahrung zu bringen, welchen Nutzen E-Hybride während der Standzeiten erbringen können, etwa in Form der Einspeisung von Reserveleistung zur Stabilisierung des Stromnetzes. Falls sich diese Idee umsetzen lässt, müssen E-Hybride unterm Strich nicht teurer sein als konventionelle Autos. Untersuchen sollte man auch, wie sich der Vorteil des reinen Elektrobe­triebs für die Luftqualität an Tagen mit Ozonwarnung abgelten lässt. E-Hybride, deren Verbrennungsmotor außerdem flexibel (mit Benzin oder Biokraftstoff- Mischungen) betrieben werden kann, könnten sich als das ultimative Öko-Auto erweisen.

Kraftstoffe aus Biomasse sollten mit aller Kraft gefördert werden. Bioalkohol aus Cel­lulose ist der Biokraftstoff, der mittel- und langfristig am wahrscheinlichsten einen Rückgang der Emission von Treibhausgasen und des Erdölverbrauchs bewirken kann. Ausdrücklich unterstütze ich die Empfehlungen, die von der National Com­mission on Energy Policy im Zuge des Projekts »The Role for Biomass in Ameri­ca’s Future« erarbeitet wurden, darunter folgende:

Beschleunigung der Entwicklung der ersten sechs Cellulose-Kraftwerke zwi­schen 2008 und 2012 durch Produktions- oder Investitionsanreize;

Modifizierung der Subventionspolitik in der Landwirtschaft durch Aufnahme von Energiepflanzen ohne Steigerung des Gesamtvolumens der Landwirt­schaftssubventionen oder Schmälerung des Einkommens von Landwirtschafts­betrieben;

Bereitstellung von Forschungs- und Entwicklungsmitteln (oder Umlenkung bestehender Mittel) für die Erforschung von Biokraftstoffen.²⁶

Der in diesem Projekt getroffenen Feststellung, die finanzielle Unterstützung für Biokraftstoffe sollte »wenigstens ebenso groß sein wie das gegenwärtig für Was­serstoff bereitgestellte Fördervolumen«, stimme ich voll und ganz zu. Die Her­stellung synthetischer Dieselkraftstoffe durch eine Kombination von Kohle- und Biomassevergasung muss intensiv verfolgt werden, ergänzt durch Forschungsarbeiten zum Abfangen und Speichern des dabei entstehenden Wasserstoffs. Letzt­endlich wird eine Norm zur Verwendung von Kraftstoff aus erneuerbaren (oder kohlendioxidarmen) Quellen sinnvoll sein, insbesondere wenn man absichern will, dass alternative Kraftstoffe wie Wasserstoff oder synthetischer Diesel die Emission von Treibhausgasen tatsächlich vermindern.

Ein letzter Punkt: Das kürzliche Wachstum der Bundesforschungsmittel für Wasserstoff scheint auf Kosten der Forschung anderer wertvoller Strategien für saubere Energieerzeugung zu gehen. Das Budget des Office for Energy Efficiency and Renewable Energy (EERE) des Energieministeriums ist im Finanzjahr 2005 insgesamt nur wenig größer geworden; allerdings haben die für Wasserstoff und Brennstoffzellen vorgesehenen Fördersummen stark zugenommen, während die Mittel auf anderen wichtigen Gebieten wie Biomasse, Bioraffinerie und alternati­ve Fahrzeugtechnologie deutlich zurückgingen. Noch schlimmer ist, dass Bestre­bungen des Kongresses dahin gehen, die Finanzen von der Grundlagenforschung abzuziehen und in kurzfristige Demonstrationsprojekte zu stecken. Im Vorschlagshaushalt für das Finanzjahr 2006 setzt sich der Trend fort: Statt die Mittel in Forschungsarbeiten zur Energieeffizienz und zu erneuerbaren Energien zu investieren, die vielleicht schon in ein bis zwei Jahrzehnten greifbare Erfolge lie­fern könnten, verwendet man sie für Wasserstoff, bis zu dessen praktischer Ein­satzfähigkeit höchstwahrscheinlich noch dreißig oder mehr Jahre vergehen wer­den. Ich empfehle nachdrücklich, den Forschungsetat für Wasserstoff und Brenn­stoffzellen auf dem Stand des Finanzjahrs 2004 einzufrieren (und sich von den meisten Demonstrationsprojekten zu verabschieden), gleichzeitig aber die Unter­stützung von Biokraftstoffen auszubauen und ein größeres neues Programm für E-Hybride zu starten. Falls die Finanzlage eine signifikante Erhöhung der Mittel des EERE nicht zulässt, wäre ich (wenn auch widerstrebend) dafür, die Wasser­stoff- und Brennstoffzellenforschung auf den Stand des Finanzjahrs 2003 zurück­zufahren und die so frei werdenden 50 Millionen Dollar in Biokraftstoff- und E- Hybridforschung zu investieren.

Weder unsere Nation noch die Welt insgesamt kann sich den Luxus leisten, die ohnehin geringen Mittel, die für die Forschung auf dem Gebiet der sauberen Ener­gie ausgegeben werden können, auf Technologien zu verschwenden, die sich (falls jemals) erst in drei oder mehr Jahrzehnten auszahlen werden.